Železnica je eden redkih tehničnih dosežkov industrijske dobe, ki se do današnjih dni ni bistveno spremenila. Večina prog je bila zasnovanih že v prejšnjem (19.) stoletju.
Na Slovenskem se vozimo z vlaki že približno 150 let. Pred tem so poznali preproste železnice za potrebe rudarjev in gozdarjev (vagončki na tirnicah, ki jih je porivala človeška sila, predvsem v rudnikih, ali pa majhne lokomotive na parni pogon, solinarski vlak ali električni vlak v Postojnski jami in podobni stroji na tirih).
Istrska železnica pa je nekaj posebnega. Ta znamenita ozkotirna železnica je potekala od Trsta do Poreča. Istri je prinesla prometno povezanost s “svetom” v začetku 20. stoletja.
Že leta 1880 je takratno Ministrstvo za trgovino potrdilo odobritev »projekta« za izgradnjo proge od Trsta do Poreča. Narejena je bila natančna finančna in blagovna analiza pretoka blaga in potnikov. Kljub dobremu in spodbudnemu projektu, takratne oblasti vseeno niso odobrile začetek gradnje. Šele leta 1898 so v vladi prižgali zeleno luč za izgradnjo proge. Otvoritvena vožnja je bila 1. 4. 1902 od Trsta do Buj, 5. 12. 1902 pa še od Buj do Poreča. Kamni ob železnici so imeli vklesan napis TPC (Trst-Poreč-Canfanar), vendar odsek med Porečem in Kanfanarjem ni bil nikoli zgrajen.
Gradnja in graditelji
Leta 1880 je bil odobren načrt za gradnjo lokalnih prog v Avstriji. Med njimi je bila tudi proga Trst-Buje-Buzet-Pazin.
Leta 1888 je grof Peter Walderstein v Berlinu ustanovil družbo Sanderop&Comp, ki je prevzela projektiranje in pripravljalna dela za to progo. Istočasno so v Trstu pripravljali svoje načrte pod vodstvom inženirja Luigija Buzzija. Družba lokalne železnice Trst-Poreč-Canfanar (TPC) je bila ustanovljena 1900 na Dunaju. Predsednik je bil istrski deželni glavar dr. Ludovico Rizzi. Še istega leta so začeli z gradbenimi deli, najprej do Buj, naslednje leto pa do Poreča.
Graditelji so bili različni. Od Trsta do Portoroža Butoraz in Zifer iz Trsta, odsek Portorož-Buje je gradilo podjetje Filipa Zupančiča iz Ljubljane, Buje-Vižinada pa Brunetti, List in Radl z Dunaja in od Vižinade do Poreča Pellegrini in Strohmeier z Dunaja.
Vodni zbiralniki so bili trije: v Trstu, Bujah in Sečovljah.
Statistični podatki o progi
Proga je bila dolga 123 km. (najdaljša med ozkotirnimi železnicami v Evropi ali celo na svetu?).
Na svoji poti je premagala precejšno nadmorsko višino in sicer od 2 metrov nad morjem v Trstu in Kopru pa tja do 293 metrov pri Grožnjanu.
Največji naklon proge je bil 28 %.
Imela je 35 postaj. Na poti je bilo 8 predorov, 11 mostov in 6 viaduktov.
Število krivin je bilo 604, tiri pa so bili široki 76 cm.
Vlak
Najprej so uporabljali parne lokomotive tipa U, kasneje pa tip P, nazadnje tudi tip P italiana. Vagoni so bili potniški, tovorni in prtljažni. Tovorni so bili odprti in zaprti. Največkrat so vozili istrske pridelke v Trst – sadje, olje, vino, zelenjavo, morsko sol, gradbeni material …
Vsi vagoni so bili dolgi 8,5 metra. Imeli so dve ali tri nosilne osi. Potniški so imeli po 30 sedežev. Svetilke v vagonih so bile na petrolej. Stranišča niso imeli. Imeli pa so balkone.
Ukinitev proge
Proga je imela ves čas poslovanja težave. Izgube so se iz leta v leto večale. Po prvi svetovni vojni so ji začeli konkurirati avtobusi, ki so bili hitrejši in cenejši. Takrat se je spremenilo tudi lastništvo, sedež družbe se je z Dunaja preselil v Pulo, železničarje so zamenjali z italijanskimi želežničarji.
Svoj prispevek je imela tudi Žaveljska železarna in rafinerija »Aquila«, ki so jo gradili na lokaciji te proge.
Zadnji vlak je vozil 31. 8. 1935. Slovo od vlaka je bilo za ljudi, ki so živeli ob železnici nadvse ganljivo. Marsikomu se je utrnila tudi kakšna solza ob misli: “nikoli več!”
Demontažo proge so opravila razna podjetja iz Italije. Tirnice so želeli prepeljati v Abesinijo v Afriki, vendar so skupaj z ladjo končale na dnu morja. Vagoni (leta 1935 jih je bilo 180) in lokomotive so bili prodani drugim železnicam v Italiji. Ostanki te železnice so še ob jezeru Lago di Como, na Siciliji, v Val Gardeni, v muzeju v Milanu, v Švici in drugod.
Nesreče
Načrtovalci železnice so bili iz notranjosti države in niso poznali podnebnih razmer in delovanje morja. Zaradi tega je vlak večkrat iztiril ali pa ga je odneslo s proge. Leta 1910 se je v Miljah zgodila huda železniška nesreča, ko je vlak zaradi premočne burje iztiril in pod seboj pokopal tri ljudi, veliko jih je bilo ranjenih.
Leta 1916 je prav tako zaradi premočnega sunka burje vlak pri Miljah iztiril. O poškodovanih ne poročajo. Kasneje so zaradi tega marsikje postavili vetrolove – zaščitne ograje pred burjo.
Nekaj nesreč se je zgodilo tudi v hrvaški Istri. Leta 1917, ko so vlak namenoma iztirili ruski ujetniki, sta pod lokomotivo umrla vlakovodja in kurjač.
Zgodovinski dogodek
Leta 1921 se je v Strunjanu zgodila tragedija. Tržaški fašisti so iz vlaka streljali na otroke, ki so se igrali na travniku ob progi in mahali vlaku v pozdrav. Ubili so dva dečka, trije so bili ranjeni. Ta dogodek lepo opisuje slovenski pesnik Božidar Tvrdy v svoji basni “Za Šentjanom je utonilo sonce” .
Majhne zanimivosti
Zaradi počasnosti so morali na nekaterih strminah potniki izstopiti in celo porivati vlak. Velikokrat so si potniki privoščili skok v vinograde ali po sadje, ki je raslo ob progi. Veliko je bilo “slepih” potnikov. Pregledovanje kart je bilo težko – mladeniči so brez nevarnosti skakali iz vlaka in potem nazaj vanj. Otroci so radi tire mazali s figami tako, da je vlaku je po takih tirih spodrsavalo. Včasih pa so morali vlak celo ustaviti in tirnice očistiti.
Po ustaljenem voznem redu sta vozila dva para potniških vlakov na dan.
TRASA
Pot železnice je bila zelo razgibana. Potekala je preko dolin in manjših vzpetin.Tako so marsikje gradili mostove, viadukte in predore.
Iz Trsta je proga potekala 12 km po nižinskem svetu med 2 in 8 metrov nad morjem. Pri Miljah se je začela prvič dvigati – do 75 metrov, ki jih je dosegla na Škofijah in se nato spustila proti Dekanom. Nato do Izole ni bilo na progi večjih vzponov. Prvi predor na progi je bil nad Izolo pod Šaletom (današnje Jagodje). Drugi predor je bil pod Valeto, kamor se je iz Strunjana povzpela proga pred spustom v Portorož in Lucijo. Do današnje meje s Hrvaško se je pot še nekoliko vzpela pri Seči.
Po prečkanju Dragonje se je začel daljši vzpon proti Savudriji. Sledil je ravnejši del proge proti Bujam, nato pa vzpon do najvišje točke v Grožnjanu (293 m). Skozi nekaj predorov in preko viaduktov se je spustila proti reki Mirni. Sledil je še en vzpon proti Baldassiju pri Vižinadi na višino 273 metrov, nato pa spet spust do Poreča, kjer se je zaključila na 12 metrih nadmorske višine.
IME
Graditelji so jo imenovali Poreška proga ali »PARENZANER«, kakor piše v Orbaničevi knjigi Istrske železnice.
Potem se je imenovala »Istrska železnica« ali na kratko TPC (Trst, Poreč, Kanfanar). Po vzponu fašizma leta 1921 in prevzemu železnice v svoje roke so jo preimenovali v »Parenzano ali Paranzano«, a se to ime med domačini ni prijelo. (verjetno zaradi vsiljenega poitalijančevanja v teh krajih oz. spreminjenja lastnih imen) Domačini so jo enostavno imenovali »vlak« ali po domače »Vlak za v Trst, vlak za v Buje, vlak za v Poreč…«. Nekaj časa so jo imenovali tudi »vinogradniška proga«.
Kasneje se jo je prijelo ljubkovalno ime kot »Istrijanka, Istrianka, Istranka« v različnih krajih različno.
Po odstranitvi proge leta 1935 pa do obdobja velikih migracij prebivalstva iz Istre v Trst in še dlje se o poimenovanju proge ni kaj dosti govorilo.
Šele z izdajo knjige g. Giulia Rosselija leta 1967 se spet pojavi ime Parenzana, ime z nostalgičnim pridihom – »Mia parenzana ali Cara parenzana«, kot jo je poimenoval v knjigi.
Na slovenski obali se je govorilo o nekdanji železniški progi ali nekdanji železnici, prav tako na Hrvaškem.
Z izdajo nove knjige, oziroma ponatis Rosselijeve knjige se ime Parenzana spet potrjuje.
Ko se je približevala 100 letnica odprtja proge Trst – Buje, so pobudniki za obuditev vlaka sprejeli ime »Parenzana«, to ime se je utrdilo in se bo uveljavilo tudi za vnaprej.
Čeprav se na tem področju nikoli ni govorilo o Parenzani, vsaj tako trdijo najstarejši prebivalci teh krajev, je prav, da istrska železnica ne gre v pozabo, pa naj se imenuje kakor koli.
POT ZDRAVJA IN PRIJATELJSTVA
Trasa, po kateri je bila speljana istrska železnica, je večji del dobro ohranjena. Posamezni odseki proge pa so se morali umakniti urbanističnemu razvoju kraja in ni več možno, da bi tam potekala čudovita zamisel o ponovni oživitvi pešpoti, katera bi bila namenjena rekreaciji in oddihu.
Imenovala naj bi se »POT ZDRAVJA IN PRIJATELJSTVA«, kot je to predlagal in imenoval Klemente Knez iz Brda pri Kopru, drugače pa Strunjančan.
Čudovita zamisel. V vseh večjih krajih v Evropi in po svetu imajo take pešpoti, na katere se odpravijo – »ljudje iz mesta«- malo hudomušno povedano, na nedeljske izlete ali na vsakodnevne treninge za rekreacijo.
To je potreba sodobnega človeka, da se vsaj malo odmakne iz vse večje »betonizacije in asfaltiranizacije« v kraju kjer živi. Hitenju k vse večjemu razvoju, sla po visokem standardu, lagodnosti življenja in podobno je vodilo, tako da na sebe pozabimo.
Zato je želja po » NAZAJ K NARAVI« vse večja in večja. Stara proga istrske proge pa je kot nalašč za to. Trasa je že speljana, kot sem že uvodoma povedal, da je še kar dobro ohranjena. Potrebno bi jo bilo le malo urediti in zaščititi. Predvsem pa zaščititi pred sodobnimi arhitekti, ki v skladu z razvojem modernih mest, s svojimi idejami in mišljenji, spreminjajo podobo kraja.
Prav lahko se zgodi, da to čudovito pot, ki je bila zgrajena točno pred sto leti, asfaltirajo, jo uredijo malo po svoje, seveda pa z dobrimi mislimi in željami spremenijo v čisto navadno cesto ali celo ulico, kot bo čas pokazal.
Naj bo namen vedno isti – ponuditi ljudem vsaj del narave, ohraniti nekaj zgodovinskih spominov na nekdanjo ozkotirno železnico, ki bo ponosno služil imenu tega projekta.
To je » POT ZDRAVJA IN PRIJATEJSTVA«.